 |
|
|||||||
|
|
|||||||
| Cервис Шины и диски |
| 15:07:2004 Братия и сестры!!!! По пожеланиям и заявкам членов Клуба объявляется конкурс на участие в шашлыкоеденирепивопитиеобщение!!!!!! |
| Подробности |
|
|
|
| ДОПОЛНЕНИЕ К СТАТЬЕ!!! | ||
| ||
| ||
| | |
| Именно поэтому хочу предупредить заранее – не обижайтесь: но далее буду вступать в переписку исключительно только по существу вопросов статьи и только тем людям, которые действительно поняли, о чем я собственно написал. Предупреждал же: «Текст статьи не проходил НИКАКОЙ технической экспертизы и её использование читателями должно производиться по своему разумению.».
Пользуясь случаем, еще раз благодарю всех, кто прислал мне свои отзывы о проведенной доработке – это послужило мне дополнительным подтверждением моих рассуждений и принесло радость от принесенной пользы. Напоследок, собрал здесь свою переписку в виде однократного FAQ по характерным (наиболее часто) задаваемым вопросам: (Наиболее важные с моей точки зрения места подчеркнуты, имена корреспондентов не приводятся, орфография – оригинальная, и, пожалуйста, – все обсуждение – без меня). Q). Какие на Ваш взгляд узлы М2141 требуют доработки? A). По мелочам – много, всего не вспомнишь («липучки» на солнцезащитные козырьки – чтобы не опускались без приглашения, штыри в оси ручек стеклоподъемников – чтобы не ломались, увеличение числа параллельно запаянных контактов плюсового провода на жгуте до штатного количества – плюс в «борт» подходил только через один контакт!, удлинение шланга от впускной трубы 4-го цилиндра до вакуумника и изменение его прокладки – штатный со временем пережимается, изменение рычага привода сцепления – и легче нажимать и не отламывается соответствующий прилив на корпусе двигателя и т.д.). После семилетней эксплуатации М214122 могу констатировать - “слизали” его с “RENO-18” весьма грамотно (качество изготовления и сборки неважное), только несколько узлов требуют серьезных изменений штатной конструкции: 1. Переход на бесконтактную, безраспределительную систему зажигания по причине крайне неудачного расположения трамблера при такой компоновке моторного отсека. (Можно было, конечно, оставить «как есть» и пользоваться по старинке изделием резиновой промышленности №2). 2. Система охлаждение двигателя. 3. Узел, который долго правильно работать (не только у меня, да и что такое «правильно» – полноценная электронно-механическая АБС?) не умеет – регулятор давления тормоза задних колес. Недаром его в народе назвали колдуном. 4. Установка доработанного диска сцепления от Нивы. 5. КПП – даже вспоминать о ней не хочется… Уже почти все доработанные узлы М2141 продаются в автомагазинах. Информация о доработках – журнал «За рулем». Q). В связи с этим есть несколько вопросов, ну и обменяться впечатлениями. A). Мои впечатления? Печка зимой объективно греет хуже - это единственное впечатление за несколько зим эксплуатации. …, я проверяю свою почту достаточно редко, поэтому если есть вопросы - задавайте их все и, по-возможности, сразу, хотя в статье расписано практически всё. Q). Вверху, в районе термостата теперь очень жарко, там нет обдува воздуха. Нет ли у Вас с этим проблем? A). Теперь? Предполагаю, что Вы имели ввиду измененные условия "существования" самого термостата. Попробуем понять - насколько вверху жарко? Наверно, температура с правой стороны (если смотреть на двигатель со стороны переднего бампера) моторного отсека, в основном определяется температурой двигателя, так как с левой стороны в решетке предусмотрено сквозное воздухозаборное отверстие напротив выходных газоотводящих патрубков. Кроме того, теплопередача воздуха на порядок хуже, по сравнению с жидкостью. Поэтому температура корпуса термостата равна температуре протекающей через него охлаждающей жидкости и теперь практически никак не зависит от температуры "забортного" воздуха даже при интенсивном движении зимой. На мой взгляд - это скорее "плюс". Q). Стрелка прибора теперь в самом начале белой зоны (в прогретом режиме справа от стрелки видно где-то 1 мм белой зоны). Так и должно быть? Раньше стрелка находилась где-то посредине или чють левее белой зоны. A). Этот вопрос мне не очень понятен. Указатель температуры двигателя имеет три цветных сектора - желтый (зона недостаточного прогрева), белый (рабочий режим) и красный (зона перегрева). Поэтому, Ваш вопрос был бы мне более понятным, если бы он был изложен в следующей редакции: «Стрелка прибора теперь в самом начале белой зоны (в прогретом режиме СЛЕВА от стрелки видно где-то 1 мм белой зоны). Так и должно быть? Раньше стрелка находилась где-то посредине БЕЛОЙ или чють левее КРАСНОЙ зоны.» Если разбить белый сектор на шесть равномерных частей и пронумеровать их по возрастанию начиная с границы желтого и белого секторов (позиция 0), то стрелка находилась в положениях 2 и 4 соответственно. После переделки - "Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в пробке - включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно до середины белого сектора..." - положения 1 и 3 соответственно. A). Спасибо за Ваше письмо и сведения о работе переделанной системы охлаждения на Вашей машине. На мой взгляд, Ваша машина в изменении работы системы охлаждения, в части изменения расположения термостата, не нуждалась. Судя из Вашего описания пробки, Ваш двигатель и так не перегревался... По существу проблемы - проблема регулирования при верхнем расположении термостата, конечно, остаётся. В моей статье конкретно указано, что я считаю НЕОБХОДИМОЙ ЗАВОДСКОЙ ДОРАБОТКОЙ - уменьшение хода зависимого (ведомого) клапана термостата при "оставлении его внизу". При такой доработке средняя температура не понизится, а перегрева не будет. При этом я написал, что регулируемой конструкции термостата у меня не получилось, а подбирать длину введения патрубка итерационным путём я поленился... ***Между прочим, я до сих пор так и езжу…Лень – матушка! A). По поводу дальнейшего понижения "забортной" температуры. Да, если раньше температура (80) регулировалась (причём плохо – статья именно об этом) на входе двигателя, то теперь она (80) хорошо регулируется на выходе двигателя. Именно это и является причиной уменьшения средней температуры двигателя. Хорошо ли это для двигателя или карбюратора – со времени отправки статьи в журнал мне никто по этому поводу ничего конкретного не сказал... Мой двигатель, например, такая пониженная температура очень устраивает. Да, печка чуть-чуть греет меньше, но её вполне хватает. А температура двигателя ещё ниже от морозов не станет (если, конечно, исправен термостат). Убедиться в этом очень просто - перекройте вообще большой контур (исключите радиатор) и поездите только на малом. После перекрытия малого контура и прогрева радиатора (большого контура) температура далее поддерживается именно вентилятором, так что работа Вашей системы охлаждения (по Вашему последнему описанию) абсолютно правильная. При этом вызывает недоумение тот факт, что в момент включения вентилятора патрубок к радиатору имеет меньшую температуру, чем патрубок малого контура. Или Вы неточно описываете работу Вашей системы охлаждения, или у Вас есть проблемы - неисправный термостат или воздушная пробка в системе (неправильная температура срабатывания датчика вентилятора маловероятна). A). Изменения сечения трубок контуров в системах охлаждения связаны, в основном, с компенсацией увеличенного давления при проходе жидкости через радиатор. В статье я писал про различные возможности изменения работы системы охлаждения - изменение работы помпы, изменение плотности охлаждающей жидкости (это и есть изменение давления) и т.д. В двухконтурной системе охлаждения с независимым принудительным обдувом радиатора можно, конечно, применять и эти способы, но кардинальных изменений Вы вряд ли получите. Если найдёте описание старого (401 - 408) Москвича с одноконтурной системой охлаждения и зависимой от частоты вращения двигателя - Вы поймёте почему. Скорее всего, Вы не обращаете внимание на работу узлов, от которых двухконтурная система охлаждения продолжает оставаться зависимой - проскальзывание ремня привода генератора на шкиве помпы может свести на нет самые лучшие конструктивные решения. Такие же последствия вызывает неправильная работа клапанов избыточных давлений в перепускной пробке расширительного бачка или "зарастание" каналов радиатора - как внутри, так и снаружи... Смысл моей переделки (а не необходимой заводской доработки - прошу не путать!) заключался в снижении рабочей температуры двигателя. Все комментарии автолюбителей, внедрившие доработку, едины в одном – стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости "принципиально не хочет" переваливать за середину белого сектора вне зависимости от условий эксплуатации. Что хотели - то и получили... A). Теперь о "прогретом режиме". Что считать прогретым двигателем - моменты открытия большого контура охлаждения (нижнего клапана термостата), закрытия малого контура или включения вентилятора охлаждения радиатора? Все эти события укладываются в рамки описания М214122: "на прогретом двигателе, при температуре охлаждающей жидкости не менее 80 градусов". P.S. К сожалению, большинство автолюбителей дорабатывают свои М214122 в соответствии с моей статьёй и даже не пытаются найти ответы на вопросы, которые я хотел получить от редакции журнала в обмен на свои мысли: До настоящего времени НИ ОДИН автолюбитель не прислал мне технической информации по данной теме; ТОЛЬКО ДВА корреспондента (где-то из тридцати) отметили, что в статье указан москвичёвский датчик включения вентилятора с "неправильными" температурами срабатывания. Да, действительно, "родной" датчик включения вентилятора М214122 имеет ещё более низкие температуры срабатывания 82-87 градусов. Однако в приведенной литературе (на которую я и ссылался) указан датчик с температурами срабатывания 87-92 градуса как штатный для М214122! Более того, АЗЛК на новые М214122 устанавливал "по-умолчанию" именно такие датчики. А ведь на основную идею моей статьи - "При отсутствии обдува радиатора приточным воздухом (пробка) возникает парадокс - малый контур ещё не перекрыт, а мощный вентилятор уже работает, заставляя двигатель выделять дополнительное тепло на совершаемую работу."- этот факт никак не влияет. Точнее, конечно влияет - диапазон температур, в которых отрицательная обратная связь системы авторегулирования не работает, становиться ещё больше! Q). Здравствуйте! Спасибо за любезный ответ, но мой вопрос остался неразрешенным! Из Вашего ответа я выкинул картинки для "облегчения" письма. Свои картинки я скорректировал. Действительно, я не правильно нарисовал кое-что. Теперь все вроде верно, кроме того все совпадает в Вашими рисунками: Здесь вроде верно???
| |||
А тут?
| |||
| Если взять нормальный рабочий термостат и попробовать пропустить через него (в холодном состоянии - " III " на моей картинке), то ток жидкости по направлению 2-3 (на Вашем рисунке) не пойдет!!! Просто там клапан.. понимаете, какой? Он обозначен на моем рисунке "III" белым кружком...
Извините, что отвлекаю... но как у Вас это работает? Спасибо, с уважением - A). Добрый день,….! Клапан, который обозначен на Вашем рисунке белым кружком, - это зависимый клапан (пластмассовая крышка на латунных толкателях), который ОТКРЫТ в "холодном" состоянии термостата. (Лучше всего не смотреть цветные картинки из атласа, а взять термостат в руки - ещё лучше - один раз его разобрать). Закрытый клапан - тот который Вами не обозначен (является одновременно латунным корпусом термочувствительного элемента), практически не продувается до температуры 80 градусов - то есть закрыт. Как следствие - всё работает, и ,судя по многочисленным откликам владельцев М214122, не у меня одного. Если Вас ввели в заблуждение мои схематичные изображения - я предупреждал, что не художник. Q). Какие сушествуют особенности заполнения переделанной системы? Напиши мне, please!!! A). Добрый день, …! "Самый большой недостаток, на мой взгляд, - это изменённая процедура удаления воздушной пробки из двигателя при заправке системы охлаждения (правильно работающий термостат перекрывает почти герметично большой контур до температуры 80 градусов). В целях устранения этого недостатка мной применена заглушка с пробкой для удаления воздуха, ориентированная вертикально к капоту... " - этот текст из моей статьи описывает особенности заполнения системы. A). Я получил много отзывов на статью, но Ваш отзыв первый, в котором говориться что эффект не получен. Могу предположить, что у Вас что-то просто неисправно и этим что-то является постоянное образование воздушной пробки. Если Вы начали переделку на двигателе, который постоянно "кипел", то устранить неисправность (скорее всего, прорыв выхлопных газов через прокладку головки двигателя в систему охлаждения на повышенных оборотах двигателя), описанной в статье переделкой, невозможно. Один мой знакомый утверждал, что один поршневой стакан в перебираемом им двигателе был короче! Такого я сам не видел, но прорыв газов однозначно бывает при плохо протянутой головке циллиндров. Поэтому, для более точного "диагноза" опишите подробно "симптоматику" проблемы до переделки системы охлаждения и после. Всем удачи на дороге и шершавой дорожки! Михаил 24.03.2003 | ||
|
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
Создание сайта: Artspace.Ru | |
||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
