 |
|
|||||||
|
|
|||||||
| Cервис Шины и диски |
| 15:07:2004 Братия и сестры!!!! По пожеланиям и заявкам членов Клуба объявляется конкурс на участие в шашлыкоеденирепивопитиеобщение!!!!!! |
| Подробности |
|
|
|
| Коллективный банк знаний по автомобилю Москвич | ||
| ||
| ||
| Здесь можно найти ответы на многие вопросы , связанные с эксплуатацией и ремонтом автомобилей Москвич. Ищите ... смотрите ... читайте. А если Вы зарегистрированы - то добавляйте! | |
|
  Части тела  Двигатель  регулировка трабла М-408 |
|
| регулировка трабла М-408 | ||
| ||
| ||
| доведение трабла "до нужной кондиции" | |
статья "ЗР 2-88"
"ЧУДЕСА" В ВАШИХ РУКАХ oМосквич-2138", изготовленный в 1979 году, с пробегом около 30000 я купил с рук. Аккумулятор у него был плох из-за слишком высокого (15 В.) напряжения заряда, стартер и карбю-ратор имели дефекты. Холодной осенью двигатель пускался с трудом, в на вра-щение коленчатого вала рукояткой вооб-ще не реагировал. После ремонта стар-тера и карбюратора положение улуч-шилось, но пуск холодного двигателя все равно оставлял желать лучшего, пока не установил электронную (тиристорную) систему зажигания. При первых испытательных поездках по дорогам Подмосковья я увидел, что мощность двигателя явно мала - он плохо тянул, вяло разгонялся. Объяснения товарищей-автолюбителей были пример-но одинаковы: "все в норме, - успо-каивали они, - просто пятидесятисиль-ный двигатель "408" на другое не спо-собен, так что при обгонах и на подъемах не ленись, включай III передачу. Ну а расход топлива дан в паспорте как конт-рольный, на практике он у всех машин намного выше". Поверил, но не очень. Решил изучить теорию, проверить после-довательно каждый из основных пара-метров машины. Выяснить: почему "чу-деса" в автомобиле все же происходят и можно ли от них избавиться? Прежде всего отработал выбег, пол-ностью перебрал и довел до нормы все элементы тормозной системы, заме-нив некоторые узлы и детали конди-ционными. Выбег и тормозной путь при-шли в норму, но динамические харак-теристики не изменились, Может все дело в цилиндрах двигателя? Чтобы проверить догадку, установил над приборным щитком электронный тахометр, отрегулировал зажигание, кар-бюратор и выехал на шоссе. Хорошенько разогнал автомобиль, дал ему порабо-тать с "полным газом" на IV передаче, а потом вывернул все свечи зажигания и осмотрел юбочки изоляторов. В первом цилиндре цвет был белым, а на осталь-ных - нормальным* коричневым. Де-фект оказался в системе питания. Где же? В гараже я снял впускной и выпуск-ной трубопроводы и увидел, что в пер-вом (из алюминиевого сплава) много литейных выступов, сама поверхность весьма шероховата, а во втором (чу-гунное литье горьковского автозавода) она вообще напоминала зубы щуки. Почти все прокладки оказались велики, выступая внутрь полостей, а одна (на выходе 1 цилиндра) даже перекрыла отверстие чуть не на четверть площади. Да и окна в головке блока цилиндров и выпускного трубопровода против 1 цилиндра не совпадали. Естественно, пришлось срубить и спилить выступы, отшлифовать грубой и средней шкур-кой внутренние поверхности обоих тру-бопроводов, подогнать прокладки и согласовать окна трубопровода и головки блока. Затем проверил и отрегулировал карбюратор: углы хода дроссельных за-слонок, правильность положения од-ной по отношению к другой и относи-тельно отверстий в смесительной ка-мере; состояние всех жиклеров и их соот-ветствие штатным; величину подачи топ-лива и направление струи ускоритель-ного насоса, а потом состояние и нали-чие прокладок; установку и ход иголь-чатого клапана поплавка, уровень топ-лива и т. п. Снова проверил машину на ходу. Цвет юбочек свече!" выровнялся. Но и только, Хотя после подобной же работы, ко-торую я пр делал в свое время с мото-циклом, р< "ультаты были бесспорными - возросла мощность. Значит, где-то есть более существенный дефект, чем устра-ненный в системе питания. Может быть в системе зажигания? Забравшись под машину, разметил маховик коленвала через каждые пять градусов. В магистраль вакуумкорректора поставил тройник и подключил вакуум-метр. Но предварительно разобрался с характеристиками зависимости величины угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала; опережения зажигания от разрежения в основной смесительной камере карбюратора. Прак-тические характеристики для данного двигателя я нашел в книге "Ремонт автомобиля "Москвич" моделей "2140", "2138" Л, Р. Горелова, Н. С, Бученкова, Я. В. Горячего и других под редак-цией Л, Мостицкого (М., Транспорт, 1983), а теоретическую характеристику для тихоходных двигателей - в книге С. П. Банникова "Электрооборудование автомобилей" (М., Транспорт, 1970). Выяс-нилось, что работа центробежного регу-лятора опережения зажигания в упо-мянутых и других книгах (например, А. М. Резников, В. П. Орлов "Электро-оборудование автомобилей", М., Транс-порт, 1983; "Автомобиль "Москвич- 2140", Л. И. Белкин, Л. Р. Горелов, Я. В. Горячий и др. Под ред. И. К. Чар-ноцкого. М., Машиностроение, 1981) опи-сана слишком общо, а графическое изображение характеристики приводится в них весьма приближенно. Нет пере-гиба а средней части кривых на участке крутого подъема, который возникает вследствие вступления в работу второй пружинки центробежного регулятора по мере возрастания частоты вращения (см. рисунок). Поэтому, запустив двигатель, я с по-мощью стробоскопа, тахометра, разме-ченного маховика и вакуумметра решил снять свои - реальные характеристики. Результаты оказались весьма неутеши-тельными. Начальное положение угла опережения зажигания (на холостом хо-ду) непрерывно колебалось до ±10° по углу поворота коленвала и, кроме того, самопроизвольно, хотя и плавно, уходило в сторону увеличения опере-жения, еще на 10-15°, а потом возвра-щалось обратно. И это при чистых кон-тактах прерывателя, нормальном дав-лении прижимной пружины и отсутствии люфта валика распределителя зажи-гания, Пришлось искусственно увеличить дав-ление пружины подвижного контакта распределителя и снова запустить дви-гатель. На холостом ходу шарик на махо-вике, чуть подрагивая, стоял против метки! Но при увеличении частоты вра-щения коленвала колебания угла опе-режения зажигания появились снова. Работа двигателя резко ухудшилась. Неужели причина в ненормальной работе контактов распределителя? Для проверки поставил те же при-боры на "Москвич-2138" выпуска 1984 года и на холостом ходу получил тот же результат. Подозрения подтвердились. Тут я вспомнил о подаренном мне однажды параметрическом датчике для бесконтактной системы зажигания. А что, если установить его внутрь штатного распределителя Р107, а транзисторный формирователь смонтировать под при-борным щитком? Так и сделал. Снова проверил схему, установил на-чальное опережение зажигания, пустил двигатель. Теперь шарик практически неподвижно стоял против метки! Снял по точка- кривую зависимости угла опе-режения зажигания от частоты враще-ния коленвала - все точки непод-вижны! Колебаний, "ползания" нет, дви-гатель работает необычайно ровно. Но тут возникла новая незадача: сня-тая кривая характеристики не походила ни на теоретическую, ни на практиче-скую. оказалась расположенной далеко в стороне Стало быть, необходимо согласовать изменение угла опережения зажигания с частотой вращения коленвала дви-гателя, а изменение опережения зажи-гания - с разрежением в смесительной камере карбюратора. Обе системы свя-заны. Но их можно и нужно разделить, чтобы производить настройку каждой отдельно. Специально изготовленной стальной пластиной я закрепил неподвижно гру-зики центробежного регулятора и с по-мощью приборов настроил вакуум-корректор, благо характеристики для двигателя модели "408" есть в многих книгах, а сменить шайбу под пружиной неслож-но. Характеристика точно вписалась в за-данную. Настроить центробежный регулятор было сложнее. У теоретической кривой нет точных данных, а практическая при-водится слишком приближенно, хотя требования к точности тут известны (±1°). Чтобы получить представление о характере протекания кривой и о точ-ках перегиба, необходимо было пере-строить теоретическую кривую в коорди-наты своей характеристики. Рассуж-дения просты. Если известна вся харак-теристика для конкретного двигателя, то, значит, точно известны хотя бы две нужные точки и сам ход кривой - на-чальное опережение зажигания и опе-режение при максимальном крутящем моменте (Мкр макс), которое соответ-ствует при IV передаче 2700-3200 об/мин коленвала и скорости 70-80 Графики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала распре-делителя Р107 для двигателя "Москвич- 408: 1 - приведенные в книгах "Ремонт автомобиля "Москвич" и "Элвктрооборудование автомобилей", упомянутых в тексте; 2 - характеристика, полученная автором; 3 - теоретическая характеристика, перест-роенная в координаты для Р107. а - угол опережения зажигания: слева - от верхней мертвой точки (ВМТ), справа- от момента* зажигания; р - установочный угол опережения зажигания; п - частоте вращения коленчатого вал*. км/ч - оптимальной на больших пере-гонах. Взяв отвертку, через пазы в пласти-не распределителя методом проб и оши-бок (две-четыре попытки), я подгибал лепестки натяжения пружин грузиков до тех пор, пока характеристика дви-гателя не "вошла" в требуемую. Наибо-лее точно (±1°) установил точку в районе Мкр макс. Несколько раз резко дал газ. Двига-тель удивительно быстро набирал оборо-ты! Может потому, что нет нагрузки? Выехал на сухой чистый асфальт и резко нажал на педаль газа - колеса буксуют со свистом! Еще и еще раз. Эффект тот же. Приемистость стала действительно отличной. А вот итоги тысячекилометрового пробега. Динамика машины совершен-но изменилась - время набора скорости на трассе почти как у "жигулей", ибо даже груженая машина берет подъем без перехода на 111 передачу и еще при этом набирает 'скорость, например с 60 до 80 км/ч; при обгонах почти отпала необ-ходимость использования 111 переда-чи. Убедительным доказательством по-вышения мощности двигателя стала и величина расхода топлива. До перехода на бесконтактную систему зажигания полностью загруженная машина с верх-ним заполненным багажником на ты-сячекилометровом пути потребляла более 13 л на 100 км, а в облегченном режиме (неполная нагрузка, нет верхнего багаж-ника) - около 8,5 л на 100 км. После переделки на той же самой трассе при аналогичных загрузках расход топлива был, соответственно, не более 9 и 6,2 л на 100 км. Труд, затраченный на доводку ходо-вой части и системы питания, оправ-дался сторицей, В заключение лишь замечу: автолюби-телям, заинтересовавшимся полученными результатами, целесообразнее приме-нить выпущенный в продажу комплект бесконтактного электронного зажигания БЭСЗ-1 - он намного снизит трудо-затраты. ЗА РУЛЕМ 2 88 | |||
|
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
Создание сайта: Artspace.Ru | |
||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
