Уважаемые соклубники! Некоторые из Вас выразили недоумение, что некоторые мастера-мотористы рекомендуют заменять поршневые кольца после обкатки или через 500-2000 км, дескать, это глупость.
Но это придумано не мною. Дело в том, что поршневое кольцо должно «сесть» в цилиндр и отполировать поверхность гильзы для хорошего ресурса желательно по 12-14 классу точности. К сожалению, на наших заводах редко гильзу хонингуют выше 8 класса, и поэтому молибденовое или другое покрытие колец быстро стирается, не успев приработаться. От этого быстрее падает компрессия, снижается ресурс и, главное, масло начинает коксоваться на поверхности маслосъемных колец и они изнашиваются быстрее, двигатель начинает «колбасить» особенно зимой. В старых книгах, кстати, рекомендовалось менять кольца через 60 тыс. пробега и не зря.
На современных иномарках поверхность гильз полируют и наносят различное плазменное напыление и от этого замена колец после обкатки не требуется.
Вообще, двигатель УЗАМ, особенно его большие (1,7-1,8 л) модификации, при грамотной ручной сборке очень надежен, долговечен и прост в обслуживании. Двигатель вполне современен, чего только стоит его система смазки, когда масло сразу поступает к распредвалу, отчего тот служит дольше, чем пятиопорные распредвалы Жигулей и других иномарок, испытывающие масляное голодание при запуске и при начале работы.Однако у него есть и недостатки, которые вполне устранить по силам, и о которых не написано ни в одной книге, и эти секреты старых мотористов я, как потомственный двигателист и авиационный инженер обнаружил с немалым трудом.
1) проверка всех валов. Если коленвал имеет радиальное биение более 3 сотых мм, о давлении масла можно и не мечтать, равно как и при износе распредвала и его трех постелей (проверить). Об этих дефектах говорит пониженное давление масла (естественно, маслоприемник чист). Простое хранение коленвала плашмя или одно кидание его на пол в магазине приводит к дефекту (т.к. он стальной, а не чугунный). Придется его шлифовать под ремонтный размер.
2) Проверка трамблера и усиление зажигания (искры). Родоначальник УЗАМа, авиационная Испано-Сюиза, имела по 2 свечи на цилиндр (ставились сверху, между клапанами). V-образная схема клапанов рассчитана на механический нагнетатель (кто сможет приспособить его, очень рекомендую). Однако энергии искры в обычном моторе явно недостаточно при такой хорошей продувке камеры сгорания и её обязательно надо усилить, особенно зимой, когда на свечах, вследствие быстрого остывания алюминиевого блока цилиндров, образуется ледяной конденсат. Рекомендую электронные зажигания типа БУЗ,Пульсар, Прибой, на которых можно легко переключиться на штатную систему и диагностировать мотор (у Прибоя еще есть защита от дребезга контактов прерывателя). У кого есть деньги на буксировку авто в случае поломки датчиков МПСЗ или БСЗ можно поставить эти системы, результат по искре одинаков.
Дефект трамблера (думаю, специальное вредительство агентов тазиков, иначе это назвать нельзя).У трамблера есть опорные шайбы вала, которые НЕ СМАЗЫВАЮТСЯ . Они находятся под пластиной с грузиками. Эти стальные шайбы опираются на тоненькие ребрышки из алюминия, которые через 50 тыс км истираются и вал проваливается на 1-3 мм вниз, бегунок не достает до крышки высоковольтных проводов и искра начинает проскакивать с перебоями. Выбив штифт вала внизу (как специально поставлен со зверским натягом! осторожно, не помяв корпус) подкладываем оцинкованную шайбу по диаметру вала толщиной 1 мм. Трамблер смазывать не реже 1 раза в год, и втулка вала не износится почти вечно. Этот трамблер выпускается Московским заводом (на нем выбито УХЛЭ), ему нужен хороший прерыватель и проблем не будет. Трамблеры с резистором в бегунке не рекомендую.
3) Доработка системы маслоотражения. Резиновые колечки на клапанах неплохо справляются летом, когда мотор работает, но зимой, особенно после стоянки, когда один из клапанов неизбежно открыт и масло попадает в камеру сгорания, двигатель почти всегда «троит», пока не прогреется. Поэтому рекомендую, рассухарив клапана, надеть на них маслосъемные колпачки (сейчас такие продаются).
4) Головка блока. Нуждается в сильной затяжке и подтягиванию через каждые 50 тыс. км. Это вызвано прослаблением шпилек в алюминиевом блоке, особенно у крайних цилиндров. Если этого не делать, возможен перегрев двигателя, пробой прокладки ГБЦ и переход плоскости ГБЦ в «спираль» с последующей утилизацией ГБЦ. Широко рекомендуемое «мастерами» шлифование б/у ГБЦ приведет к неравномерной степени сжатия и быстрому ремонту двигателя, хотя кратковременно и увеличит мощность (вплоть до оплавления одного из поршней в крайних цилиндрах).
Надеюсь, это поможет вам в круглогодичной эксплуатации автомобилей.
|
Части тела 
Советы старого механика о слабых местах УЗАМа, о которых не пишут в книгах 
: Советы старого механика о слабых местах УЗАМа, о которых не пишут в книгах
