 |
|
|||||||
|
|
|||||||
| Cервис Шины и диски |
| 15:07:2004 Братия и сестры!!!! По пожеланиям и заявкам членов Клуба объявляется конкурс на участие в шашлыкоеденирепивопитиеобщение!!!!!! |
| Подробности |
|
|
|
| Коллективный банк знаний по автомобилю Москвич | ||
| ||
| ||
| Здесь можно найти ответы на многие вопросы , связанные с эксплуатацией и ремонтом автомобилей Москвич. Ищите ... смотрите ... читайте. А если Вы зарегистрированы - то добавляйте! | |
|
  Обзор прессы   Москвич "Формула 1", Москвич "Лебединая песня", Москвич "JEEP". |
|
 : Москвич "Формула 1", Москвич "Лебединая песня", Москвич "JEEP". | ||
| ||
| ||
| добавил SAINT 11:01:2001 | |
| Гонки улучшают породу автомобиля. Эту истину поняли уже первые производители самобегательных колясок. Еще машины были диковинкой и бензин для них покупали в аптеках, ни каких правил движения, знаков, техосмотров, инспекторов, штрафов и в планах не было, но устав проведения гонок уже был! И этому были причины! Люди жаждут зрелищ. И готовы платить за них. А первым автозаводам очень были нужны деньги. Кроме того, только на гонках можно досконально проверить новые конструкции. Так или иначе, но история автомобилестроения, это история автомобильных гонок. Не исключение и наша страна. Однако, в силу известных исторических причин, материальный стимул здесь не играл никакой роли. Соревнования денег не приносили, скорее наоборот. Оставался только азарт. И энтузиасты буквально на пустом месте, преодолевая чиновничье болото и непонимание обывателей начали создавать гоночные автомобили где-то с середины 30-х годов. Автозаводы отмалчивались. Правда, изготовлялись отдельные варианты спортивно-рекордных автомобилей на базе серийных моделей. Но их чисто гоночными назвать было нельзя. И только в 50-х годах, опять же, исключительно стараниями стараниями энтузиастов работающих в заводских КБ, стали появляться первые гоночные модели.
Москвич Г1-405 Первопроходцем в этом нелегком деле был завод "Москвич". И в 1955 году под руководством начальника экспериментального цеха Игоря Александровича Гладилина, был создан Москвич Г1-405. Это была действительно эпохальная конструкция - первый автомобиль созданный специально для кольцевых автогонок. Компоновка этой машины была достаточно необычной - заднее расположение силового агрегата и зависимые передняя и задняя подвески. Объяснялось это отнюдь не оригинальными задумками конструкторов - из-за недостаточного финансирования проекта, ходовая часть была полностью позаимствована у серийного "Москвича-401". Как следствие этого, сиденье водителя было сильно смещено вперед, а колесная база стала слишком большой - 2.4 метра. Снаряженная масса автомобиля составляла 670 кг. Среди технических новинок Г1-405 можно отметить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Заводскими конструкторами был разработан оригинальный кузов с очень маленькой лобовой площадью (0.7м2), материалом для которого служил алюминий. Существенные изменения произошли и в моторе. Вместо стандартного карбюратора был установлен блок из четырех мотоциклетных карбюраторов (по одному на каждый цилиндр), увеличена степень сжатия. Конструкторы отказались от применения глушителей, которые были заменены четырьмя прямоточными выхлопными трубами. В результате этих модернизаций мощность двигателя возросла со штатных 40 л.с до 70! На испытаниях машина показала максимальную скорость 205 км/ч. Сами разработчики рассматривали "Москвич Г1-405" как экспериментальную модель, предназначенную для отработки конструкторских решений. В соревнованиях она практически не участвовала. Уже через год, проанализировав опыт полученный при работе над Г1, группа под руководством Гладилина создает новую машину, уже предназначенную для участия в соревнованиях. Москвич Г2-407 "Москвич Г2-407" унаследовал от своего предшественника двигательную установку и конструкции подвески. Кузов был радикально изменен. Он стал более азродинамичным, колеса были закрыты обтекателями. Это позволило увеличить максимальную скорость до 220 км/ч. Появились первые спортивные достижения. В 1956 году заводскими гонщиками были установлены три всесоюзных рекорда скорости в своем классе. Один из них - разгон с места на дистанции 100 метров составил 192 км/ч. Он не побит до сих пор. В 1961 году группа Гладилина начала работы по созданию очередной конструкции. Она получила наименование "Москвич-Г3". Опыт участия в соревнованиях Г2-407 показал, что выигрывая у других в скорости, "Москвич" проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Учитывая все это, компоновка новой разработки была радикально пересмотрена. Москвич Г3 Надо отметить, что здесь была впервые применена "раздельная" технология создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Менее чем за год работы были завершены. Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей. Через год, в 1962 году, "Москвич-Г3" получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. Этот автомобиль стал первой моделью МЗМА активно участвующей в соревнованиях. С 1961 по 1963 год на нем были выиграны одна золотая и три серебряных медали всесоюзных первенств. Но очевидный успех не вскружил голову конструкторам. Как никто они понимали врожденные недостатки автомобиля. Работы по радикально новой модели были закончены к 1963 году, она получила наименование "Москвич-Г4". От своих предшественников Г4 унаследовал только мотор, все остальное было сделано заново и во многом впервые в отечественной автопромышленности. Москвич Г4 Кузов состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Двигатель располагался сзади. Блок из четырех карбюраторов заменили парой сдвоенных карбюраторов типа "Вебер", расширились фазы газораспределения. Все это позволило поднять мощность мотора до 81 л/с. Впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управление. На соревнованиях Г4 показал отличные результаты. Он оставлял позади всех остальных участников соревнований. В то время ни иностранцы в наших внутренних автогонках не участвовали. Ну а наших за бугор тем более не пускали. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций. Главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла.Нужно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь о их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу "Юниор". Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Оттепель, разрядка международных отношений позволили получить информацию о работах в этой области в ведущих автомобильных державах. Сейчас трудно сказать, у кого родилась идея "А не выйти ли нам на международный уровень?". Может она исходила от энтузиастов с "Москвича", а может из министерских коридоров. Но так или иначе, "имелось мнение" о необходимости создания гоночного автомобиля одной из международных формул. Тогда вообще было модно догнать и перегнать. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили рая специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу. Г4 еще только выигрывал первые гонки, а конструкторы МЗМА активно работали над новой моделью. Первоначально планировалось использовать форсированный двигатель от "Москвича 412", с двумя распредвалами в головке цилиндров. Его мощность составляла 112 л/с. Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч. Машина соответствовала международным стандартам так называемой "формулы 3". Но не это было конечной целью разработчиков. Группа во главе с Гладилиным замахнулась на самое святое мира автогонок - ее величество Формулу 1! Разработки болида начались в 1965 году. Плясать начали от печки. От мотора. Пойти стандартным путем форсирования серийной модели было невозможно - ничего похожего не производилось. Делали практически с нуля. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Разработчики пошли по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении. Восемь цилиндров, объем 1500 литра. В головке было 2 распредвала, использовались "широкие" фазы газораспределения. Много было необычных технических решений - разъемный коленвал, роликовые подшипники шатунов. Но поражает не это. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы. Можно было разрабатывать сам болид. За основу взяли Г5, который, собственно и планировался как "черновик" для Формулы. На один из экземпляров установили опытный образец двигателя, уже получившего индекс "ГД1", и прототип стал проходить всесторонние испытания. Пока шла его обкатка, другая группа конструкторов активно работала над корпусом болида. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. В 1970 году все новые агрегаты были установлены на Г5 и этот прототип впервые вышел на трассу. И хотя корпус все еще оставался старым, это был настоящий болид Формулы 1. Но увы, родиться советской формуле было не суждено. Причин тому было много. Во первых министерство автомобилестроения не могло в полном объеме финансировать создание полноценной команды для международных гонок. Такие команды как правило представляют собой очень сложную инфраструктуру. У министерства просто не было столько денег. В правительстве и политбюро идея постепенно потеряла свою привлекательность, и финансирование свелось к минимуму. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе. Сейчас уже трудно сказать, сто стало причиной этого. Может определенная корпоративность и закрытость клуба команд Ф1 или очередное похолодание в отношениях нашей страны с западом. Но так или иначе, работы над советским болидом были прекращены. Некоторые созданные в процессе разработки узлы (подвеску, коробку скоростей, тормозную систему) установили на Г5, который получил индекс Г5М. От дальнейшей доводки уникального двигателя пришлось отказаться. Его просто разобрали. Говорят, от него сохранилась только головка цилиндров, которая находится в музее на АЗЛК. Москвич Г5 К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. Так закончилась история создания уникальных гоночных машин на заводе "Москвич". (использованны рисунки из книг Л.М. Шугурова) Завод АЗЛК сейчас находиться в состоянии медленной, но неуклонной агонии. Нынешняя модель 2141 устарела, замены нет. Попытки использования импортных комплектующих тоже не дали ожидаемого результата. С производства уходят специалисты, что негативно сказывается на качестве продукции. А ведь были другие времена. Совсем другие. "Москвич" гремел не только на всю страну, на весь мир! К концу шестидесятых Московский завод малолитражных автомобилей был одним из самых передовых автозаводов СССР. Его продукция широко шла на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу, например в Норвегию, Финляндию, Бельгию, Грецию. На "Москвиче" имелось опытное и мелкосерийное производства, крупный научно-исследовательский центр. В своих моделях МЗМА применял передовые технические решения. Так именно здесь, впервые в нашей стране, стали использовать шаровые опоры в конструкции передней подвески. В 1964 году в заводском КБ спроектировали и построили опытный образец "Москвич-408-турист". Он принадлежал к элитному классу "Гран-Туризмо", имел двухместный открытый кузов и экспериментальную систему впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. В том же КБ на протяжении многих лет строили и удачные гоночные автомобили. Итак, в 1967 году на конвейере "Москвича" стояла проверенная временем и дорогами разных стран модель 408. В 1965 году на выставке в Лондоне она получает очень теплый прием, и находит множество сторонников. Действительно, двухкамерный карбюратор, автоматическое регулирование тормозов, травмобезопасный капот ставили Москвич-408 в один ряд с импортными аналогами. Кроме того, покупателей привлекал эффектный дизайн машины. Чего стояли только стабилизаторы на задних крыльях в стиле "э-ля Кадиллак". Не удивительно, что уже к 1968 году 55% всего выпуска шло на экспорт. Тут правда следует заметить, что на экспорт шли не совсем такие же машины, что и для "внутреннего употребления". Они оснащались форсированным двигателем и дополнительными хромированными декоративными элементами. Ну и конечно проходили специальную систему контроля качества. В общем все шло очень даже не плохо. Но 408-я постепенно устаревала, и руководство завода решило провести модернизацию. К 1967 году конструктор И. И. Окунев создал новый двигатель. Он имел алюминиевый блок цилиндров и алюминиевую головку цилиндров с полусферическими камерами сгорания , гильзы "мокрого" типа, полно опорный коленчатый вал. При рабочем объеме в 1478 см3 развивал мощность в 75 л.с. Но главной изюминкой был расположенный в головке цилиндров распредвал с приводом при помощи цепи. Очень передовое решение по тем временам. Достаточно сказать, что знаменитый FIAT-124, ставший прототипом ВАЗ-2101, имел мотор с низко расположенным распредвалом и штанговым приводом клапанов (примерно как в старом, 402-м, моторе "Волги" ). И именно под влиянием конструкции Окунева в двигателе ВАЗ-а появилась конструкция с верхним распредвалом и цепным приводом. Но это уже совсем другая история, о ней в другой раз. Наиболее очевидным было бы просто установить новый двигатель на уже существующую машину. Но на заводе решили, что этого недостаточно. И конструкторы начали широкомасштабную модернизацию. Изменения коснулись практически всех узлов. В Англии были приобретены лицензии на сцепление с диафрагменной пружиной (впервые в отрасли!) и современное тормозное оборудование. Была разработана новая коробка передач с синхронизаторами на первой, второй, третьей и четвертой скорости и специально подобранными под новый двигатель передаточными числами, что значительно улучшило динамические показатели автомобиля. Впервые в отечественном автомобилестроении конструкторы применили раздельный привод передних и задних тормозов. Применили в тормозной системе и гидровакуумный усилитель. Это было весьма смело для того времени - обычно такие устройства находили применение на машинах более высокого класса, типа нашей "Волги" - так все тот же FIAT-124 усилителя тормозов не имел. Нужно отметить, что новая модель, названная "Москвич 412", делалась во многом с оглядкой на западноевропейские автомобильные стандарты, что было не удивительно, учитывая процент экспортируемых машин. Из-за этого обстоятельства передние сиденья стали раздельными, рычаг переключения скоростей разместили на полу - по последней Европейской моде. В соответствии с требованиями, предъявляемых к автомобилям в большинстве Европейских стран, изменили конструкцию задних фонарей - разделили стоп-сигналы и габаритные огни, появились сигналы заднего хода, установили кодафорные отражатели. Во исполнение все тех же требований на 412-м стали применять элементы безопасности (опять-таки впервые в нашей стране!). К ним относились травмобезопасная телескопическая рулевая колонка и ручки дверей, мягкая обивка передней панели и стоек лобового стекла. Новый "Москвич" был тепло принят отечественными покупателями. Да и западными тоже. Этому способствовали не только характеристики автомобиля, но и участие команды "Москвичей" в ряде ралли-марафонов. И не просто участием! В 1968 году на ралли Лондон-Сидней команда "Москвичей-412" не только в полном составе добралась до финиша (а это удавалось не многим) но и заняла 15 место в командном зачете. А в 1970 на маршруте Лондон-Мехико одни из экипажей занял 12 место. Улучшить или повторить этот успех отечественным автомобилям долго не удавалось, вплоть до знаменитых побед команды "КАМАЗ" на ралли Париж-Дакар. Одновременно с выпуском 412-го в Москве, техническая документация была передана в Ижевск, где силами оборонной промышленности был построен автомобильный завод в рамках объединения "Ижмаш". В 1968 году, за заслуги в развитии автомобилестроения МЗМА переименовали а Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола - АЗЛК. Успешный дебют 412-го в немалой степени способствовал этому. 412-й жил долго. Получив после модернизации кузова и салона индекс 2140 он выпускался вплоть до освоением АЗЛК переднеприводного 2141, который оснащается форсированным вариантом 412-го мотора до сих пор. В Ижевске 412-й в различных модификациях выпускался до 1994 года, а грузовые пикапы и фургоны на его базе до 1997. Москвич". Какие ассоциации вызывает упоминание этого завода. 412-й или 2140 - тряские, узкие. Правда, крепкие и неприхотливые. Сколько ухитряются грузить на эти машины - никакая иномарка не увезет! Или 2141. Перманентно ржавеющий и ломающийся, гремящий всеми своими частями. Даже пересадка движка от "Рено" и других импортных комплектующих "по мелочам" не придали цивилизованное поведение этой машине. А новоявленный выводок "князей", полученных из 41-го путем его удлинения, вызывает только усмешку. Да, что не говори, сейчас АЗЛК это явный аутсайдер нашего автопрома. Но так было не всегда. Были и в его истории яркие, интересные страницы. О некоторых я хочу рассказать. Какую отечественную машину можно считать первым чисто гражданским автомобилем повышенной проходимости? Я думаю, что большинство не задумываясь ответят "Нива". И будут не правы. Но обо всем по порядку. В конце 50-х годов В то время руководство МЗМА (так тогда назывался "Москвич" - Московский завод малолитражных автомобилей), проанализировав успех у покупателей модели ГАЗ-72, стало рассматривать возможность производства сельскохозяйственной модификации Москвича-402. Здесь надо сделать некоторые разъяснения. ГАЗ-72 - это фактически "Победа" повышенной проходимости, а если быть точнее гибрид из корпуса ГАЗ-20 и трансмиссии ГАЗ-69, благо габариты обоих машин позволяли сделать это. Конструкторы МЗМА пошли несколько иным путем. Готовой ходовой части у них не было, поэтому к были спроектированы новые передний и задний мост, измененная передняя подвеска (она стала рессорной), в трансмиссию была включена раздатка. Москвич 410 Надо отметить, что Москвич-410 делался не совсем с нуля. На ГАЗе под руководством Г.М. Вассермана проводились опытные испытания двухместного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-73. Разработка в серию не пошла, а один из опытных образцов был передан МЗМА. Именно базе его узлов и была основана спроектированная на "Москвиче" трансмиссия и подвеска. Москвич-410 стал серийно выпускаться с 1957 года. Он комплектовался 35 сильным двигателем и трехступенчатой КПП от 402-го. Машина быстро нашла своего потребителя, и стала пользоваться популярностью, особенно в сельской местности. Однако были у нее и существенные недостатки. Все дело в том, что простая и быстрая "пересадка" джиповской подвески вызвала усиление нагрузки на конструкции кузова. При движении с грузом по пересеченной местности частенько появлялись трещины в лонжеронах, из-за применения рессор крепления передней подвески сместились практически под бампер. Кроме того, четырехдверный кузов типа седан имел слишком малую жесткость - возникали перекосы. Но не это было главной проблемой. Центр тяжести оказался слишком высоко. Это отрицательно сказалось на управляемости, машина имела тенденцию к опрокидыванию. В конце 50-х годов на МЗМА должность заместителя главного инженера занимал талантливый конструктор И. А. Гладилин. Именно ему было поручена доводка М410. Это была не такая простая задача. Самым очевидным было усиление несущих конструкций кузова. Но изготовить лонжероны из листа большего сечения не удалось - у завода не было необходимого технологического оборудования. Наварка дополнительных полос вдоль несущих элементов кузова оказалось малоэффективной. И тогда Гладилин находит очень оригинальное решение - использование кузова типа "универсал". За счет более длинной крыши и дополнительных задних стоек он обладал большей жесткостью. Новая модель, названная Москвич-411, была сразу оценена сельскими потребителями - оснащаемая более мощным двигателем от модели 407 и четырехступенчатой коробкой передач она обладала лучшими ходовыми качествами, позволяла перевозить громоздкие грузы. Москвич 411 Однако у нее сохранялись и многие недостатки - управляемость по прежнему была очень плохой, на высоких скоростях машина была неустойчивой. В 1958 году автопром решает развернуть на МЗМА производство малолитражного автомобиля повышенной проходимости. Такая задача решалась впервые в истории отечественного автомобилестроения. Более того. Нигде в мире машины подобного класса не производились. Естественно было пойти по пути модернизации уже выпускаемых моделей, устранив недостатки. Однако ликвидировать их в рамках существующей компоновки было невозможно. и тогда Гладилин принимает решение делать принципиально новую конструкцию. С 1958 по 1960 год ведутся активные разработки. И, несмотря на весьма скромное финансирование, эта задача была успешно решена. Конструкция кузова стала иной - он стал двухдверным и более коротким, использовалась очень жесткая лонжеронная рама,. Мосты и подвеска остались идентичны М410, коробка и раздатка соединены в единый блок. Новая модель разрабатывалась в двух вариантах с брезентовым верхом (Москвич-415) и с жестким металлическим (Москвич-416). Москвич 415 Внутри кузова располагались два сидения для водителя и переднего пассажира, в задней части салона были размещались вдоль бортов две жесткие двухместные откидные лавки. Имелась система отопления, обогрев лобового стекла, надежная система пылеизоляции. Поражает сходство в габаритах с "Нивой" - длинна 3.5 метра, ширина 1.7 метра. 416-й должен была стать первым массовым автомобилем для села. Была подготовленна вся техническая документация для серийного производства. Москвич 416 Однако МЗМА не имел достаточных производственных площадей. Освоение новинки затягивалось. К 1961 году руководство автопрома поменялось, и идея малолитражного джипа постепенно умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты. В то время из продукции МЗМА на внешние рынки успешно продавался Москвич-407, причем не только "братьям по лагерю". Крупнейшим импортером являлась Финляндия. Более мелкие партии покупали Норвегия и Швеция. В 1961 году вопреки желанию руководства завода было полностью свернуто производство моделей 410 и 411, 415 и 416 умерли, так и не появившись на свет. Появление малолитражного джипа было отложено на 17 лет, до создания "Нивы". |
|
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
Создание сайта: Artspace.Ru | |
||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
