Проехав 60 тыс.на М-21412(94 г), у меня началось забрасывание свечей маслом.При разборке выяснилось, что маслосъемные кольца плохого качества (Д 82 мм), а гильзы были изначально изготовлены аж под 82,2 мм!И мы с отцом (авиационные инженеры)решили сделать мотор 1,8 л(85 диаметр,80 ход поршня)под 92 бензин(аналогичный мотор BMW 1.8 имел диаметр поршня 89 мм и ход 71 мм) но увеличивать диаметр более 85 мм нельзя из-за недоработки теплоотвода головки блока(беда 2-х литровых моторов УЗАМ).А мотор 1,8 под 76 бензин обладает неплохим крутящим моментом, но из-за низкой степени сжатия и тяжеленных поршней плохо раскручивается.Ему нужна головка блока с камерой сгорания 70 см3(от 412 Москвича, либо от 21412, выпускавшихся с октября 94 г.и мощностью 68 л.с.)У меня была такая же от 331 двигателя (с увеличенными впускными клапанами),и я решил использовать ее в более мощном моторе(напомню, что для моторов 1,7 и 1,8 УЗАМ в техпаспорте гарантирует лишь 80,5 л.с).
Удивительно, но до сих пор в прессе о 1,8 (Аи-92) пишут, но никто его "живъем" показать не смог, даже УЗАМ не выпускает к нему поршней.Хотя этот двигатель имеет самую лучшую характеристику крутящего момента в зоне малых и средних оборотов и потребляет значительно меньше топлива чем медлительный на раскрутку 1,8 Аи-76.Ответ сдесь прост:мощный мотор надо охлаждать, а изготовить новую помпу УЗАМ не хочет (или агенты ВАЗа не дают).Можно,конечно, переставить термостат выше (как пишут у нас в клубе), но это только способ борьбы с паровыми пробками, и на тепловой режим двигателя это почти не повлияет. Пришлось нам самим форсировать помпу на 20%,причем работа требовала специального оборудования и точности часовщиков.Поршни взяли от 1,7 мотора и подрезали у них днище и юбку(чертеж из ЗР №5,1996)но степень сжатия немного повысили до 8,9 (максимальная для Аи-92).Конечно, "огневой поясок", т.е расстояние от верхнего компрессионного кольца до кромки гильзы сократилось, но у колец "Гетце" верхнее кольцо тоньше нижнего и его тепловой режим остался в прелелах допустимого.В добавок отшлифовали каналы в головке блока и отполировали впускной коллектор.Клапана притерли вручную.Для комфортной езды установили главную пару 4,55 т.к. короткоходные моторы не любят низких оборотов.Для повышения максимальных оборотов соорудили простейший атмосферный нагнетатель, срабатывающий при 100 км/ч.Карбюратор установили Солекс от "Нивы" 1,7.Для усиления искры поставили блок "электронного зажигания"БУЗ-06" (типа Пульсар).Мотор перестал детонировать (детонацию можно вызвать лишь на 4 передаче при оборотах ниже 2,5 тыс и только при нажатой в пол педали газа.
Испытания мотора показали :компрессия 11,5,автомобиль трогается с места без нажатия на газ и может ехать при 500 об/мин на 2-ой передаче, на 5-ой он разгоняется с полной нагрузкой 50 до 165 км/ч.Резину установил полного профиля 185/70 Таганка, т.к. на низкопрофильной при малейшем нажатии на газ в момент трогания с места происходит пробуксовка колес.Расход топлива за 1500 км езды Москва-Ялта с неполной нагрузкой составил 7,2л,с полной нагузкой на то же расстояние-7,5л.В городе при спокойной езде 8л,причем удобно ездить так: на первой передаче слегка трогаюсь,на второй интенсивно 3-30 км/ч, затем четвертая до 55 и 5-ая с последующим торможением через ЭППХ(вот где он пригодился!).Третья передача используется только на крутых поворотах или при езде с полной нагрузкой. В настоящее время мотор прошел 30 тыс и требовал только 2 смены качественной "минералки" (угара почти нет).Содержание СО на холостом ходу 0,9, при 3 тысячах об. 0,2%.Мощность двигателя около 89-90 л.с,но это не предел.Можно еще установить "резвый" распредвал и двух-карбюраторную систему,перейти на 95 бензин и тогда можно достичь почти 105 л.с.но...тогда снизится ресурс двигателя (в основном из-за температурных нагрузок, т.к. высокооктановые бензины горят с иными температурными режимами).
Для устранения вибраций мотора, вызванных большим крутящим моментом, установили на двигатель стабилизатор поперечной устойчивости (как на Ауди-80).Кстати, сразу исчезла нечеткость при включении передач и перестали течь сальники полуосей!Радиатор, конечно,маловат,и пришлось вывести тумблер включения вентилятора на панель приборов (включили через сопротивление,чтобы не перегорел предохранитель).Автомобиль стал лучше тормозить, благодаря повышенному разрежению в коллекторе удельная тормозная сила в 1,15 раза больше норматива, появилась характерная, как на девятке, точка "прихватывания" тормозов (без блокировки колес), и это с обычным советским усилителем тормозов.
С места до 60 даю прикурить любому Реногору.
Вопрос членам клуба: зачем надо было закупать эти дорогие и бракованые мексиканские двигатели Рено, неужели нельзя за дополнительные 200-300 долларов сделать качественный УЗАМ?
В заключение хочу дать совет тем, кто хочет форсировать двигатель на автосервисах.Спросите сразу у ремонтников, будут ли они шлифовать головку блока.Если ответ утвердительный, развернитесь и уходите, несмотря на уговоры, что, дескать, головку всегда немного "ведет" и для качества ее надо шлифовать.Дело в том, что действительно, плоскость б/у головки в 99% случаях немного "спиральная" но при даже небольшом шлифовании в одном из крайних цилиндров степень сжатия превысит 11, что вызовет оплавление втулок клапанов!(лично знаю горе-владельцев).Если головка блока нормально работала, ее вполне можно установить на герметике и посильней обжать! Ремонтники же, помимо своего заработка, стараются уменьшить Вам ресурс двигателя для нового ремонта.
|
Части тела 
Супермотор 1,8 л (90 л.с.,Аи-92) сделан! 
: Супермотор 1,8 л (90 л.с.,Аи-92) сделан!
