Статья из "За Рулем".
Полуось “сорок первого” демонтируется несложно. Отворачиваем шесть болтов крепления фланца к полуоси. Затем сливаем масло из коробки передач и с помощью монтировки или большой отвертки, преодолев сопротивление стопорного кольца, вынимаем фланец. (Заметим, что нежелательно одновременно удалять оба фланца – и правый, и левый.) Отвернув болт стопорной пластины, можем откручивать регулировочную гайку. Однако, если предстоит одного лишь сальника, на гайке и картере коробки передач следует сделать метки. Течь масла обычно “помогает” легкому отворачиванию гайки. Если же подручными средствами обойтись не получилось, то можно сделать несложное приспособление из старой гайки, приварив ее к сплющенному концу стальной трубы. После отворачивания гайку очищаем от грязи и промываем в бензине.
Убедиться в том, что рабочая кромка сальника изношена нетрудно. (описание рис.: у нормального сальника она острая; у изношенного – плоская - острие сточилось.) Приобретая новый, постараемся не ошибиться и не купить халтуру. Заводской фторкаучуковый сальник имеет четко видимый номер (2141-2303034) и, кроме того, несмотря на черный цвет, характерный “ореховый” запах (не “резиновый”!!!). Оправкой для удаления сальника из гайки и последующей запрессовки нового может послужить внутренняя обойма отслужившая обойма отслужившего полуосевого подшипника 6-2007108А. Если такового под рукой нет, используют обычный молоток. (Далее приведен рисунок показывающий глубину запрессовки сальника. Так что – надо поставить так, как старый стоял …)
Перед сборкой проверим состояние уплотнительного кольца. Стертое, расплющенное, а тем более разорванное кольцо, разумеется, следует заменить, иначе мало будет уходить из коробки по резьбе регулировочной гайки.
Если сальник куплен уже запрессованным в новую гайку, нанесенные метки нам не потребуются. Однако при заворачивании новой гайки необходимо верно установить боковой зазор в шестернях главной передачи. Паспортная величина этого зазора 0,08—0,17мм. При меньшей величине возможен чрезмерный износ главной пары, при большей – стук во время движения автомобиля с переменными нагрузками (разгон - торможение).
В регулировке зазора участвуют обе гайки, независимо от того, что сальник, возможно заменялся лишь с одной стороны. Следует помнить, что заворачиванием левой гайки мы увеличиваем зазор между шестернями, а заворачиванием правой – увеличиваем. Порядок регулировки следующий: при отпущенной на пол-оборота гайке левая гайка затягивается до упора с максимальным усилием, в результате чего между шестернями главной передачи создается беззазорное зацепление. Затем следует завернуть правую гайку до касания ее торца с наружной обоймой полуосевого подшипника (усилие 1-1,5 кгс), после чего довернуть ее еще на три – четыре зуба. Если после этого при движении автомобиля будет прослушиваться стук главной передачи, следует продолжить заворачивание левой гайки – но не более чем на один зуб за одну регулировку. Поворот гайки на один зуб соответствует ее осевому перемещению на 0,04-0,055 мм.
Последовательную затяжку гайки производят до исчезновения явно слышимого стука шестерен главной передачи. При сборке узла не забудем установить стопорные пластины гаек и (внимание!) вновь залить масло в коробку передач.
От меня: Откручивать и затягивать регулировочные гайки и стопорные болты следует максимально аккуратно, т.к. картер коробки передач выполнен из весьма хрупкого алюминиевого сплава. Повреждение внутренней резьбы в картере главной пары чревато … его заменой, а менять его надо только в сборе с картером собственно коробки передач … ну а далее понятно…
|
Части тела 
Замена сальников и регулировка зазора Главной Пары 
: Замена сальников и регулировка зазора Главной Пары
