 |
|
|||||||
|
|
|||||||
| Cервис Шины и диски |
| 15:07:2004 Братия и сестры!!!! По пожеланиям и заявкам членов Клуба объявляется конкурс на участие в шашлыкоеденирепивопитиеобщение!!!!!! |
| Подробности |
|
|
|
| Коллективный банк знаний по автомобилю Москвич | ||
| ||
| ||
| Здесь можно найти ответы на многие вопросы , связанные с эксплуатацией и ремонтом автомобилей Москвич. Ищите ... смотрите ... читайте. А если Вы зарегистрированы - то добавляйте! | |
|
  Части тела  Двигатель  М-214122 статья о охлаждении УЗАМ-3317 (много) |
|
| М-214122 статья о охлаждении УЗАМ-3317 (много) | ||
| ||
| ||
| | |
| Отправлено : RGS, 11 Апреля 2001 в 09:40:54
ПРЕДИСЛОВИЕ ОТ АВТОРА Так как эта статья НЕ БЫЛА опубликована журналом "За рулём",просьба распространять её среди владельцев М-214122 методом "из рук в руки". Редактор журнала мне сообщил, что Головным разработчиком системы охлаждения уфимского 3317 являлось КБ АЗЛК,разогнанное в настоящее время. По-этому редакция не может ответить на поставленные мной вопросы,так как "спросить уже не у кого". Текст статьи не проходил НИКАКОЙ технической экспертизы и её использование читателями должно производиться по своему разумению. Автор благодарит Самойлова Ростислава (RGS) за любезно выполненную фотографию моторного отсека доработанной машины и многих других, к кому он приставал с глупыми вопросами. Автор будет благодарен за отзывы автолюбителей, применивших его рекомендации и за отсутствующую у него техническую информацию. Итак, полный текст моего письма в редакцию и фотография Ростислава: В редакцию журнала "ЗА РУЛЁМ" Пишу Вам первый раз, хотя листаю страницы Ваших журналов в течении многих лет. По образованию я инженер - радиотехник, 1961 г.р., водительский стаж - с 1982 года. Опыт эксплуатации отечественных автомобилей приобретал на ЗАЗ - 965А и ЗАЗ - 968М. С 1996 года - владелец М-214122. Подписчиком Вашего журнала не являюсь, т.к. считаю долю "полезных" для меня статей в общем объёме журнала минимальной. Серьёзных аналитических статей в последнее время практически нет - одна реклама импорта. Наверно, время такое. Проведенный мной анализ работы системы охлаждения двигателя УЗАМ - 3317 , а также мои предложения по её изменению не соответствуют серьёзной конструктивно-технической проработке, по причине моего не знания данных паспортов и ТУ входящих в систему устройств и распределения температуры по контуру охлаждения. Приведенные далее факты субъективны, хотя и базируются на определённого рода знаниях и статистике. Поэтому прошу Вас обсудить мои размышления с проектировщиками двигателя УЗАМ - 3317 , его системы охлаждения в целом и сообщить мне (на страницах журнала ?) критические замечания профессионалов на мои предложения, а также следующие технические характеристики: 1. Оптимальную рабочую температуру двигателя УЗАМ - 3317 и его КПД; 2. Температуру, при которой производится измерение параметров карбюратора ДААЗ - 2140 -70 (21412 - 1107010 - 20 ) на соответствие требований ТУ; 3. Температуры датчика ТМ - 100А , соответствующие условным делениям белого сектора указателя УК285 при его разделении на шесть равномерных частей (зависимость температура - смещение стрелки указателя скорее всего нелинейная). Прошу Вас также, в случае обнаружения специалистами здравого смысла в моих рассуждениях, опубликовать основное содержание моих предложений на страницах Вашего журнала. Считаю, что мои предложения покажутся интересными многим владельцам отечественных Москвичей. 107553, г. Москва, Б. Черкизовская ул., Григорьев Михаил Юрьевич "Свежий" взгляд на систему охлаждения УАЗМ - 3317 Практическое знакомство с водяной системой охлаждения двигателя у меня произошло после незапланированной замены старого любимого ЗАЗ-968М на новенький М-214122. Доставшийся мне экземпляр двигателя 1.7 л. обладал одиночным стуком лопнувшего маслосъёмного кольца, плохо работавшей классической системой зажигания (с ЗАЗ-овской катушкой Б-115), незатянутой головкой и многими другими "болезнями сборки", о которых журнал "За рулём" писал неоднократно. После устранения явных недоделок и перенесения любимых самоделок с ЗАЗа на Москвич (в т.ч. бесконтактной и безраспределительной системы зажигания типа описанной в ЗР ,1997,?2 и 5) двигатель заработал удовлетворительно, отличаясь от собратьев несколько повышенной температурой. При движении стрелка указателя температуры находилась в положении две трети левой половины белого сектора , в пробках жарким летом - треть правой половины белого сектора. Далее включался вентилятор радиатора и стрелка нехотя "сползала" к середине. После пробки двигатель имел явные признаки небольшого перегрева - плохая приёмистость, детонационные стуки в течении первой минуты после начала движения. Кроме того, признаком перегрева 3 и 4-го цилиндров (Объективная болезнь продольного расположения двигателей ?) были закопчённые свечи. Считая себя новичком в автомобилях этого класса, я обращался с данным вопросом к знакомым и незнакомым владельцам Москвичей. Не принимая в расчёт явно бредовые мысли и идеи, связанные с возможными неисправностями, ответы можно свести к одному - болезнь старая и введение раздельных контуров охлаждения, введение электрического вентилятора радиатора, изменение протока охлаждающей жидкости внутри двигателя её окончательно не устранило, и в зависимости от "удачности двигателя" (от его качества !) она проявляет себя в большей или в меньшей степени. Практические советы и рекомендации имели настолько широкий диапазон, что привожу здесь только основные: 1. Применение бензина с более высоким октановым числом; 2. Переобеднение рабочей смеси; 3. Увеличение скорости протока охлаждающей жидкости (изменение формы крыльчатки водяной помпы, изменение диаметра приводного шкива водяной помпы); 4. Увеличение удельной плотности охлаждающей жидкости; 5. Дополнительный обдув (!) 3-го и 4-го цилиндров; 6. Принудительное включение вентилятора радиатора; 7. Переборка двигателя (с тщательной отбраковкой комплектующих и подгонкой сопрягаемых деталей); 8. Регулирование начала срабатывания термостата; 9. Применение более вязких масел; 10. Использование радиатора отопителя дополнительно к основному. Считая, безусловно, самым правильным вариант ?7, я его отверг по причине лени (сказалось 14 - летнее общение с ЗАЗ), и нежелания тратить время и деньги на новый двигатель. Из остальных советов я остановился на вариантах, смещающих рабочие точки регулирования системы охлаждения, исходя из аксиомы (опять-таки после ЗАЗ), что водяное охлаждение с независимым принудительным обдувом радиатора обязано поддерживать рабочую температуру двигателя независимо от реального КПД двигателя , его текущей нагрузки и температуры окружающего воздуха. Недолго думая, я реализовал вариант ?6, использовав самодельное электронное температурное реле, давно эксплуатируемое мной в качестве альтернативы ненадёжному кварцевому температурному переключателю отопителя ЗАЗ. Велико же было моё удивление - в пробках вентилятор крутился почти постоянно, а температура двигателя осталась неизменной ! После безуспешной проверки радиатора и шлангов на предмет наличия посторонних предметов и исходя из постулата - в технике чудес не бывает - стал анализировать технические характеристики элементов системы охлаждения. Площади охлаждения радиатора и мощности вентилятора достаточно для охлаждения в нашем климатическом поясе почти двух таких двигателей - значит дело в другом. Температура открывания термостатом большого контура охлаждения - 80 +- 2 градуса, перекрытия малого - 96 градусов. Температура кипения - 105 +- 2 градуса. Температура замыкания контактов датчика включения вентилятора - 92 +- 3 градуса, размыкания - 87 +- 3 градусов. Вот оно! При отсутствии обдува радиатора приточным воздухом (пробка) возникает парадокс - малый контур ещё не перекрыт, а мощный вентилятор уже работает, заставляя двигатель выделять дополнительное тепло на совершаемую работу. Охлаждённая жидкость из радиатора, поступая в корпус термостата вызывает только большее прикрытие большого контура охлаждения, так как термочувствительный элемент термостата конструктивно расположен ближе к вводному патрубку большого контура. Обратная связь системы охлаждения при отсутствии движения автомобиля в диапазоне температур 92 - 96 градусов перестаёт быть отрицательной. Что это - конструктивный просчёт или неизбежная расплата за коэффициенты стандартизации и межпроектной унификации (система охлаждения Москвича с двигателем ВАЗ - 2106 отличается только повышенными температурами срабатывания датчика включения вентилятора радиатора - замыкание 99 +- 3, размыкание 94 +- 3 градуса - что абсолютно справедливо.) ? Нормальный тепловой режим двигателей УЗАМ - 3317 и ВАЗ - 2106 по техническим характеристикам одинаков - от 80 до 100 градусов и определяется температурой охлаждающей жидкости. Тогда для чего разные (по температурам срабатывания ) датчики вентилятора радиатора? Наверно, оптимальная рабочая температура "москвичёвского" двигателя должна быть на 5 - 10 градусов ниже "вазовского" ? Однако в технических характеристиках по ИЭ и ТО понятие оптимальная рабочая температура двигателя - отсутствует, равно как и понятие - КПД двигателя. Отсутствуют также данные о температуре, при которой производится заводская регулировка карбюратора - "на прогретом двигателе, при температуре охлаждающей жидкости не менее 80 градусов"? (становятся понятными пункты 1 и 2 советов - регулировка карбюратора при эксплуатации производится без эффективного обдува радиатора). Для "москвичёвского" двигателя мало было уменьшить температуру срабатывания датчика вентилятора радиатора - надо было на ту же температуру уменьшить активный диапазон работы термостата (совет ?8). Но конструкция термочувствительного элемента термостата остаётся неизменной ещё с Москвича-403 и допускает регулировку только момента открытия большого контура охлаждения. Смещение клапанов термостата в сторону более раннего закрытия малого контура проблему решает только летом, так как при этом большой контур на холодном двигателе приоткрыт и в зимнее время порождает другую проблему - проблему непрогретого двигателя. Смещение момента закрытия до температуры 90 - 87 градусов малого контура путём удлинения, введённой в корпус термостата подводящего патрубка малого контура (уменьшение хода ведомого клапана термостата), - я считаю необходимой заводской доработкой. В домашних условиях осуществить такую доработку и подобрать длину трубки можно только экспериментально, что достаточно проблематично, сделать надёжную конструкцию с регулируемой длиной введения патрубка у меня не получилось. Кроме того, теряется взаимозаменяемость, да и моей личной проблемы этот вариант не решает. В самом деле, в штатной системе охлаждения, термостат фиксирует температуру охлаждающей жидкости на входе двигателя, а температуру самого двигателя регулирует только косвенно. Для двигателя, имеющего КПД соответствующий расчётному при проектировании, выделение количества теплоты для расчётного диапазона нагрузок не должно приводить к превышению расчётной рабочей температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (Подумаем над советами ?3 и ?4) . Но как инженер, имеющий представление о отечественной системе разработки и постановке на производство, и о текущем состоянии контроля технологических процессов, понимаю, что далеко не каждый серийный двигатель соответствует в полном объёме требованиям текущей конструкторской и технологической документации (а о степени их соответствия требованиям проектной документации можно только предполагать). Исходя из этого (чисто субъективного - пусть не обижаются разработчики и изготовители) предположения, возможно представить ситуацию - гружёная машина с гружёным прицепом пробирается через пробки в центре г. Москвы в жаркий летний день в разгар дачного сезона -, при которой двигатель однозначно перегреется (что можно наблюдать на подержанных Москвичах и Жигулях даже без прицепов). Попытавшись представить распределение температур в системе, я обнаружил возможность снижения температуры авторегулирования системы охлаждения без конструктивных изменений активных элементов системы - путём фиксирования (регулирования) температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (т.е. температуры самого двигателя) - изначальное предназначение системы водяного охлаждения всякого силового агрегата. На штатном месте термостата мной установлен пустой корпус от термостата, выполняющий функцию тройника с стандартным расположением патрубков. От отводящего от двигателя штатного шланга малого контура отрезан загнутый конец вплоть до начала прямолинейного участка шланга. В него вставлена заглушка диаметром 34 мм с пробкой для выпуска воздуха и обжата дополнительным хомутом. Из прямолинейного участка шланга, соединяющего двигатель и радиатор, вырезан кусок шланга длиной равной диаметру корпуса термостата. В образовавшийся разрыв вставлен и обжат двумя дополнительными хомутами термостат. Термостат установлен в горизонтальном положении с ориентацией патрубка малого контура - в сторону салона автомашины. Остаток от штатного шланга малого контура закреплён прямолинейным концом к тройнику, а изогнутым, с помощью ёщё одного дополнительного хомута - к патрубку малого контура термостата. Это соединение получается с некоторой деформацией поперечного сечения шланга, но на проход жидкости по малому контуру это не влияет. Недостатком можно так же считать касание данного шланга к впускным трубам двигателя, но этим тоже можно пренебречь (достаточно вспомнить "болтающийся" штатный шланг с регулятором подачи в отопитель). В конце - концов можно подобрать по установочным размерам шланг и от других автомашин или систем. Самый большой недостаток, на мой взгляд, - это изменённая процедура удаления воздушной пробки из двигателя при заправке системы охлаждения (правильно работающий термостат перекрывает почти герметично большой контур до температуры 80 градусов). В целях устранения этого недостатка мной применена заглушка с пробкой для удаления воздуха, ориентированная вертикально к капоту. Есть и достоинства "верхнего" расположения термостата. При замене неисправного термостата (обычно, по закону "падающего бутерброда" - на трассе) потери охлаждающей жидкости будут минимальны, кроме того, под капотом термостат хуже обдувается приточным воздухом. С применением пробки для выпуска воздуха пропадает необходимость "продувать" насосом запертый клапан термостата при заправке системы охлаждения (З.Р. Советы бывалых), полный слив охлаждающей жидкости можно производить и на холодном двигателе. После переделки признаков перегрева двигателя не наблюдаю, уменьшился расход бензина и угар масла при городской езде летом (к совету ?9), в пробках вентилятор включается на несколько секунд и далее надолго замолкает. Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в пробке - включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно до середины белого сектора (по данным технической литературы температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, соответствующая началу белого сектора указателя температуры равна 60 градусам, конца белого сектора - 107 градусам). Считаю свои рассуждения подтверждёнными - а что скажут специалисты? С уважением. Григорьев М.Ю. Использовавшаяся техническая литература : 1. Руководство по эксплуатации. 2141-0000012РЭ (стр. 18, 19, 27, 46, 73); 2. Дополнение к руководству по эксплуатации 2141-0000012РЭ ДЭ3 (стр. 13); 3. Ремонт автомобиля АЗЛК - 2141. М., "Транспорт", 1991 г. (стр. 6, 302, 308); 4. Автомобиль Москвич 1,7. Обслуживание и ремонт. М., "Третий Рим", 1995 г. (стр. 9, 194); 5. Альбом цветной Москвич 2141, 21412, 214122 - 1,7. Устройство и эксплуатация. М., " Ребята ! Фотография не лезет! Кто попросит - фотография у её автора - RGS, дайте адрес - вышлем по почте.
| |||
|
 | ДОПОЛНЕНИЕ К СТАТЬЕ!!! добавлено / изменено: 24:07:2003 |
|  | При перестановке термостата снизу вверх, надо обеспечить возможность удаления воздушной (паровой) пробки во время работы двигате добавил: sad1 15:04:2004 |
| | И еще раз про охлаждение УЗАМов. добавил: Serhio 28:01:2002 |
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
Создание сайта: Artspace.Ru | |
||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
|
||||||||||
